I tempi di ricarica di un’auto elettrica possono variare in base alla potenza della stazione, al tipo di corrente utilizzata, al livello di carica della batteria e alle condizioni ambientali.
I valori di autonomia e ricarica fanno riferimento al ciclo WLTP, lo standard di omologazione europeo utilizzato per il confronto tra i veicoli. I tempi indicati sono valori di riferimento e possono differire nelle condizioni di utilizzo reale.

I valori ufficiali omologati di autonomia chilometrica di una vettura elettrica vengono ottenuti in base a test omologativi secondo il regolamento EU 1151/2017 e successivo 443/2023 (il “Regolamento”).
La certificazione della percorrenza elettrica (Pure Electric Range, “PER”) viene effettuata su un banco dinamometrico a rulli. Il test di prova è il Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle (“WLTC”) descritto nel dettaglio nel Regolamento. Il ciclo WLTC fa parte di una procedura più ampia, denominata Worldwide Harmonized Light vehicles Test Procedure (WLTP), che comprende anche altri test necessari per l'omologazione dei veicoli.

Il test WLTC simula una percorrenza mista di 23,27 km e dura 30 minuti. Le fasi di questa percorrenza sono:
• fase 1 (LOW) di 3,095 km pari a 589’’ con velocità massima di 56,5 km/h e media di 18,9 km/h;
• fase 2 (MEDIUM) di 4,755 km pari a 433” con velocità massima di 76,6 km/h e media di 39,5 km/h;
(le fasi 1 e 2 composte simulano la percorrenza cittadina, ovvero il cosiddetto segmento City).
• fase 3 (HIGH) di 7,161 km pari a 455” con velocità massima di 97,4 km/h e media di 56,7 km/h;
• fase 4 (EXTRA-HIGH) di 8,254 km pari a 323” con velocità massima di 131,3 km/h e media di 92,0 km/h.

Il test prevede la partenza con un veicolo condizionato alla temperatura ambiente di 23°C.
La batteria ad alto voltaggio deve essere carica al 100% e il WLTC viene percorso fino ad esaurimento batteria.
Mediante il rapporto tra l’energia scaricata durante l’intero percorso e misurata nel test e la combinazione del consumo della prima e della seconda ripetizione del ciclo WLTC si determina la PER.
Analogamente, per la percorrenza City si determina il rapporto tra energia scaricata durante l’intero percorso e il consumo derivato dalla combinazione dei consumi dei 4 segmenti costituiti dalla fase1+fase2.
Mediante il dinamometro del banco a rulli viene simulata la resistenza all’avanzamento (esito di un test certificato su pista o ad esso riconducibile) e l’inerzia del veicolo.
Non sono previsti azionamenti relativi a riscaldamento dell’abitacolo o al condizionamento dello stesso, che rimangono quindi spenti.
Le luci del veicolo sono spente, a meno delle luci diurne.

L'autonomia stimata (km) visualizzata dal veicolo potrebbe non indicare necessariamente il valore WLTP omologato, nonostante lo stato di carica della batteria sia al 100%. Infatti, l'autonomia visualizzata sul display è calcolata secondo un algoritmo che considera l’energia immagazzinata nella batteria e che può anche considerare i consumi del viaggio precedente (questo consumo può essere variabile a seconda della velocità e dello stile di guida, del carico, ecc.), del comfort termico in cabina (aria condizionata / riscaldamento) e l’influenza della temperatura esterna (che impatterà sia nei periodi freddi che in quelli caldi). Pertanto, l’autonomia residua visualizzata al 100% di carica potrebbe essere diversa a seconda del proprietario del veicolo, e potrebbe variare giorno per giorno anche per lo stesso proprietario.

Fiat Professional E-Doblò offre un’autonomia fino a 343 km, a seconda del livello di allestimento o delle opzioni selezionate, con batteria da 50 kWh, secondo il ciclo combinato WLTP.

La reale autonomia chilometrica della vettura rispetto ai dati di omologazione può ridursi fino al 30% con temperature ambiente tra 20-35°, e fino a quasi al 50%, con temperature ambiente tra -15° e -5°, considerando l’effetto e la combinazione dei fattori primari e secondari come di seguito descritti.

Fattori primari

1. Profilo reale di utilizzo, che può determinare una riduzione dell’autonomia fino al 50% e che include:
• Velocità: il consumo di energia aumenta sensibilmente all’aumentare della velocità per effetto della maggiore potenza richiesta.
• Stile di guida: una guida aggressiva, con accelerazioni rapide e frenate brusche, può consumare l’energia della batteria molto più velocemente poiché si riduce la quantità di energia recuperabile da frenata rigenerativa e interviene l’utilizzo dell’impianto frenante meccanico. Viceversa, uno stile di guida fatto di accelerazioni regolari ed uso oculato della frenata, consente di mitigare la riduzione dell’autonomia reale sino al 20%.
• Tipologia percorso: le diverse tipologie di percorso (urbano, extra-urbano e autostradale), determinano una diversa incidenza percentuale della riduzione di autonomia reale.

2. Condizioni climatiche
• Temperature esterne: a temperature estreme, sia fredde che calde, la capacità della batteria utilizzabile si riduce con conseguente riduzione dell’autonomia sino al 45%. Le temperature esterne influiscono anche a seconda della velocità; ad esempio:
- a 50 km/h ed una temperatura di 0°C l’autonomia può ridursi sino al 40%
- a 50Km/h ed una temperatura di 35°C l’autonomia può ridursi sino al 25%
- a 130 km/h ed una temperatura di 0°C l’autonomia può ridursi sino al 20%
- a 130Km/h ed una temperatura di 35°C l’autonomia può ridursi sino al 5%
• Climatizzazione/Condizionamento: i consumi di energia causati dalla climatizzazione/condizionamento dell’abitacolo possono ridurre significativamente l’autonomia.
Ad esempio:
- da 20°C a 0°C con utilizzo della climatizzazione/condizionamento l’autonomia può ridursi sino al 40%
- da 20°C a 40°C con l’utilizzo della climatizzazione/condizionamento, l’autonomia può ridursi sino al 20%.
3. Età e salute della Batteria (State of Health o SOH) carica
La capacità di una Batteria di conservare la sua carica diminuisce con il tempo e l’utilizzo. Si tratta di una caratteristica propria di tutte le Batterie ed è il risultato di molteplici reazioni secondarie, regolate da complessi meccanismi fisici e chimici. La riduzione di capacità della batteria può essere vista come un serbatoio di carburante che riduce il suo volume nel tempo, per cui un pieno di carburante corrisponderà nel tempo a un minor numero di litri totali con conseguente riduzione della percorrenza totale.
Pertanto, ad una diminuzione della capacità residua della batteria corrisponderà una diminuzione proporzionale dell’autonomia chilometrica.
E’ ragionevole attendersi che il periodo di 8 anni o 100.000Km (versione Low Range)/160.000Km (versione High Range) la capacità di carica della batteria non scenda al di sotto del 70%.
I fattori che incidono sull’entità della diminuzione della capacità della batteria durante la sua vita operativa sono molteplici, e si può contribuire a prolungarne la vita con alcuni accorgimenti:
• Se non è necessaria una ricarica veloce, preferire la ricarica standard (AC) alla “fast charge” (DC);
• Prediligere uno stile di guida fluido mantenendo una velocità il più possibile uniforme ed evitare accelerazioni violente contribuisce a ridurre il consumo di energia e pertanto il carico sulla batteria nel corso della sua vita operativa;
• Prediligere la ricarica completa della batteria solo prima di lunghi viaggi. Per l’uso quotidiano è consigliabile non eccedere l’80% di carica;
• In caso di soste prolungate è consigliabile mantenere livelli di carica medi piuttosto che parcheggiare la vettura con batteria completamente carica, soprattutto quando la temperatura ambientale è elevata.
• In caso di temperature ambientali elevate e consigliabile parcheggiare il veicolo all’ombra o in un garage

2. FATTORI SECONDARI

1. Peso del veicolo e carico: un veicolo più pesante o con un carico maggiore richiede più energia sia in fase di accelerazione in piano che nel mantenimento della velocità costante in pendenza. L’effetto peso è tanto più impattante sulla reale autonomia quanto più il profilo strada risulti tortuoso e lo stile di guida aggressivo.

2. Terreno e percorso: percorsi con molte salite o terreni accidentati richiedono più energia rispetto a percorsi pianeggianti. Il profilo strada può diventare una variabile fortemente impattante soprattutto se combinato con condizioni di massa e carico più elevato.

3. Pressione e condizione degli pneumatici: pneumatici sgonfi o in cattive condizioni impattano sulla effettiva richiesta di energia per la trazione, aumentando la resistenza al rotolamento e riducendo l'efficienza energetica e quindi l'autonomia.

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